Биотопливо: новые технологии для российского рынка — генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев

Углеродная нейтральность — наиболее актуальный раздел экологической повестки для транспорта во всем мире. Многие страны хотят достичь её к 2050-60 годам, некоторые планируют сделать это еще раньше. Как только мировая регуляторика в судоходстве потребует еще более строгих мер, биотопливо, или биодизель станет одним из самых востребованных видов «зеленого» бункерного топлива, считает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев. В интервью ИАА «ПортНьюс» он рассказал о том, как Россия готовится к производству биотоплив, и о необходимости сертификации альтернативных видов судового топлива.

— Развитие сегмента топлив с низким углеродным следом – аммиака, метанола, водорода, биотоплив – тенденция, которая в ближайшие годы будет нарастать. На ваш взгляд, какие из этих топлив имеют лучшие перспективы и потенциал в нашей стране?

— Судоходная отрасль имеет глобальный масштаб и является основой мировой логистики. Как следствие, бункерный рынок России неотделим от мировых тенденций, включая, естественно, экологическую повестку. Важный шаг к декарбонизации уже сделал Европейский союз, который ввел экономические меры, достаточно недвусмысленно стимулирующие судовладельцев к выполнению требований зеленой повестки. Причем как тех, кто работает между портами ЕС, так и тех, кто заходит в эти порты из других стран.

Вопрос об утверждении среднесрочных мер по декарбонизации мирового судоходства был вынесен на рассмотрение Комитета по защите морской окружающей среды (КЗМС) Международной морской организации (IMO) в апреле 2025 года. В октябре на второй внеочередной сессии Комитета было принято решение о переносе утверждения среднесрочных мер на год из-за необходимости разработки понятного всем участникам рынка механизма оплаты нормативов. Многие считают, что принятие мер, стимулирующих к переходу на зеленые виды топлива, неизбежно — хоть и произойдет чуть позже, чем изначально планировалось.

— Ваша компания первой в России занялась производством и реализацией топлива с биокомпонентом. Почему вы сделали выбор именно в пользу этого вида альтернативного топлива?

— В теории имеются разные технологии обеспечения снижения углеродного следа, например, водород и производимые из него возобновляемые топлива вроде е-аммиака, e-метанола, но их промышленная реализация — где-то за горизонтом 2040 годов. Пока эти технологии очень «сырые» и дорогостоящие, а инфраструктуры и дешевой возобновляемой энергии в необходимом количестве для их внедрения нет.

Более зрелое альтернативное топливо — это, в первую очередь, сжиженный природный газ (СПГ), на который уже сейчас приходится более 15 млн тонн в общей мировой структуре реализации бункерного топлива (она оценивается более чем в 220 млн тонн в год). Россия на рынке СПГ-бункеровок уже присутствует: по оценкам экспертов, в ближайшие годы именно сжиженный природный газ будет занимать значительную долю среди альтернативных видов топлива.

Вторая перспективная ветка альтернативного топлива на сегодня — это как раз биотопливо. Прежде всего потому, что для него, в отличие от СПГ, аммиака, метанола и т. д., не требуется отдельная инфраструктура и модернизация топливной системы на судах. То есть все, что нужно для обеспечения заправок биотопливом, уже есть, включая вопросы регулирования.

Единственное, что нужно — это расширение доступной компонентной базы, оптимизация технологии подготовки и переработки компонентов в готовые биотоплива и непосредственной доставки их на борт судна. По этим направлениям «Газпромнефть Марин Бункер» также, как и с СПГ, выступает лидером отрасли. Мы первыми реализовали соответствующий проект и в целом двигаем как регулирование, так и научно-технологическую составляющую. Ориентируемся на то, чтобы СПГ и биотоплива, как основные двигатели декарбонизации в среднесрочной перспективе, расширяли свою долю в нашем портфеле и были доступны для судоходной отрасли страны.

В 2024 году в мире было реализовано порядка 1 млн тонн блендированного биотоплива, однако при условии принятия стимулирующих мер IMO объем этого продукта на горизонте до 2035 года может вырасти до 15 млн тонн. В этом случае в России можно рассчитывать на спрос в 250-300 тыс. тонн.

— Как воспринимают обычные двигатели такие топлива? Не будет ли с ними технических проблем, выходов из строя?

— С точки зрения своих физико-химических характеристик биодизель аналогичен обычному дизельному топливу. Например, в Европе широко распространено применение биодизеля в автомобилях с дизельными двигателями, никаких технических ограничений нет.

В 2023-2024 годах мы проводили стендовые моторные испытания своих блендов, и эти испытания показали, что и на судовых двигателях применение блендов с добавлением биокомпонентов допустимо. А благодаря дополнительным смазочным свойствам, обеспечиваемым за счет биокомпонента, они даже более полезны для топливной системы, чем обычное топливо.

— Дороже ли бленд с биокомпонентом, чем обычное дизельное топливо?

— В настоящее время для судоходства используется не 100%-е биотопливо, а бленды, то есть нефтяное топливо с добавлением биокомпонентов. Самые известные из блендов — это B30, B24, а, в частности, мы работаем с блендами B5 и В10 (цифра в названии обозначает процент вовлечения биокомпонента). Разумеется, стоимость биокомпонентов выше, чем обычного судового топлива, однако, положительная экономика для судовладельца будет достигаться именно за счет подбора бленда с минимально достаточным количеством биокомпонента. Учитывая, что IMO ужесточает требования к выбросам поэтапно, то можно, постепенно добавляя биокомпонент в топливо, выполнять эти требования. И в плане стоимости бленд дешевле, чем уплата сборов за превышение нормативов, устанавливаемых IMO

— Как обстоит дело с производством биокомпонентов в России, есть ли дефицит, в том числе в части сырьевой базы?

— Если брать в расчет компонент на основе отработанных растительных (кулинарных) масел, то объем генерации оценивается в 60-80 тыс. тонн в год. Из-за высокой цены экспортной альтернативы большая часть этих объемов, к сожалению, уходит на экспорт. Сырьевая база — это ключевой вопрос. Например, на международном уровне не допускается использование большого списка применяемых в пищу растительных компонентов для производства биотоплива из соображений предотвращения сокращения плодородных площадей, а также с учетом других критериев устойчивости. Технические животные жиры также ограничены в количестве.

Сейчас Правительство обратило внимание на эту отрасль, сформирован национальный проект «Технологическое обеспечение биоэкономики» (стартует с января 2026 года), в составе которого имеется и наш проект по биотопливу. Поэтому все вопросы, в том числе предотвращения оттока сырья за рубеж, решаемы, нужна лишь системная работа.

— С какими поставщиками биокомпонентов вы работаете в России и в какие регионы вы осуществляете поставки блендов с биокомпонентами?

— Биокомпоненты нам поставляет компания «Эковей» (один из крупнейших членов Ассоциации переработчиков масложировых отходов), а бленд мы производим уже собственными силами.

Поставки блендированных топлив с биокомпонентами мы выполняем на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне. Дело в том, что в южной части России хорошо развит агропромышленный сектор, поэтому сырье удобнее везти до черноморских портов, чем, например, до Санкт-Петербурга. Но в целом сырьевая база имеется во всех регионах, в том числе на Дальнем Востоке, просто где-то больше, где-то меньше.

— Оцените ситуацию с научными разработками в области биотоплив, а также производственные и инфраструктурные возможности по выпуску готовых биотоплив для бункеровки. Потребует ли биотопливный сегмент дополнительных «кадровых инвестиций» — с точки зрения научных компетенций, а также квалификации работников нефтебаз и флота?

— Научные разработки в России в данный период — в стадии развития. До 2020 года биотопливная тема выступала в качестве факультативной. Сейчас произошло осмысление необходимости активно развивать это направление, государство стало давать заказы на исследования, и научные кадры и учреждения на своем уровне начали фундаментальные исследования на биотопливную тематику.

Что касается новых компетенций персонала — адаптация к условиям работы с новыми продуктами для работников нефтебаз и флота необходима. Продукт имеет специфику, отличается по своим технологическим свойствам. Требуется квалификация по работе и с присадками, и с бактерицидным фоном.

С точки зрения научных компетенций — они развиваются и в вузах, и в компании. С 2025 года мы запустили серию лекций в партнерстве с университетом имени адмирала Макарова. Цикл посвящен качеству топлив, и там есть специальный раздел о биотопливах. Дополнительное освещение было и в Горном университете. Мы планируем тиражировать этот опыт, — развивать и переходить более структурированно именно к организации образовательных мероприятий по тематике альтернативных топлив — как отдельного образовательного трека.

— Говоря об IMO, неизбежно встает вопрос о сертификации зеленых марок топлива, производимых в России. Сертификационные органы, признаваемые Международной морской организацией, располагаются за рубежом. Что следует предпринять или уже предпринимается, чтобы добиться признания статуса российских судовых биотоплив на международном уровне?

— Это очень важная тема. Сертификат устойчивости — это официальный документ, подтверждающий, что продукт соответствует критериям устойчивости в рамках установленных международных требований. Без сертификата даже при соблюдении всех технологических норм, проведения всех положенных тестов, биотопливо не будет признаваться международными партнерами и организациями. Сертификация позволит вывести продукт на рынок именно как соответствующий требованиям IMO.

Как решать эту задачу? Думаю, для нас правильным было бы создание национальных институтов, способных обеспечивать процессы позиционирования и признания отечественных продуктов на международном рынке. Это, кстати, касается не только судового, но и других видов моторных топлив. В России необходим собственный сертификационный центр: это вопрос и технологического суверенитета, и экономической устойчивости участников судоходного рынка.