Перевалка зерна в российских портах снизилась: итоги сезона 2024/25 и прогнозы на текущий МГ

В сезоне 2024/2025 объем перевалки зерна в российских портах достиг 46,6 млн тонн, что на треть меньше, чем в прошлом сезоном. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн.

Из общего количества переваленного зерна основная доля пришлась на пшеницу — 37,7 млн тонн. За ней в порядке убывания следуют ячмень — 3,6 млн тонн, кукуруза — 2,7 млн тонн, горох — 1,1 млн тонн и нут — 0,4 млн тонн.

Наибольшая часть зерна – 19,4 млн тонн – традиционно отправлена на экспорт через Новороссийск. По сравнению с предыдущим сезоном объем сократился на 25%. В целом, через порты Азово-Черноморского бассейна было экспортировано 40,6 млн тонн зерна (-30% к сезону 2023/2024). Через порты Каспийского бассейна было экспортировано 2,0 млн тонн (-55%), Балтийского – 1,7 млн тонн (+22%), в т.ч. через порт Усть-Луга – 0,4 млн тонн (рост на 0,4 млн тонн).

Пик отгрузок пришелся на октябрь 2024 г., когда было перевалено 6,6 млн тонн зерна и с тех пор показывает снижение.

В сезоне 2024/2025 российское зерно вывозилось из морских портов в 74 страны. Крупнейшими покупателями стали Египет, на долю которого пришлось 18% всего объема экспорта, Турция – 9%, Иран – 8%, Бангладеш – 6%, Саудовская Аравия – 6%, Ливия – 5%.

Российский зерновой экспорт делится на два направления: локальный и глобальный, считает Андрей Кипоренко, основатель и руководитель AK Shipbrokers. В локальном сегменте основными потребителями являются Турция, Египет, Ливан, Грузия и Армения. В глобальном – Бангладеш, Индонезия, Саудовская Аравия, Йемен и другие. Локальный экспорт во многом определяется спросом в Турции и оказывает прямое влияние на ставки фрахта судов «река–море». Глобальный экспорт в большей степени зависит от мирового рынка фрахта, нежели от объемов экспорта.

Во второй половине 2024 г. поддержку мировым ставкам фрахта оказывало сокращение трафика через Панамский канал, в котором уровень воды опустился из-за засухи. Кроме того, нападения на суда в Красном море привели к увеличению страховых премий и к перенаправлению грузов вокруг мыса Доброй Надежды.

Драйвером для снижения фрахта на сухогрузы стал избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки угля и металлов из-за кризиса в строительном секторе Китая, который достиг дна осенью 2024 г.

Торговый конфликт между США и Китаем, обострившийся в 2025 г., также оказал значительное влияние на рынок фрахта. Повышение ввозных пошлин привело к сокращению объемов грузоперевозок между США и Китаем, изменению традиционных маршрутов и увеличению сроков доставки грузов.

Индексы стоимости фрахта сухогрузов Baltic Dry снижались до конца января 2025 г., затем вновь стали расти, но пока не достигли пиков, наблюдавшихся в 2023 г.

Помимо глобальных проблем, на стоимость перевозок российского зерна влияли локальные факторы. Например, запрет на импорт пшеницы в Турцию, действовавший с 21 июня по 15 октября 2024 г.

В текущем сезоне, который начался в июле, темпы перевалки зерна в российских портах сильно отстают от прошлогодних. С 1 июля по 20 июля 2025 г. перевалено лишь 1,039 млн тонн зерна. За аналогичный период в прошлом году – 2,434 млн тонн.

Низкие темпы экспорта вызваны задержкой уборки нового урожая и недостаточно привлекательными ценами, отмечают эксперты. Сейчас цена пшеницы с поставкой на базисе CPT Новороссийск лишь немного выше, чем год назад, хотя себестоимость её выращивания значительно выросла. Сельхозпроизводители не торопятся реализовывать зерно в ожидании более высоких цен.

Хотя, согласно прогнозам, урожай зерна в России в текущем сезоне превысит показатель прошлого сезона, экспортный потенциал оценивается ниже, чем в прошлом сезоне. Согласно июльскому прогнозу Международного Совета по Зерну (IGC), Россия в текущем сезоне может экспортировать 51,8 млн тонн зерна (52,4 млн тонн в прошлом сезоне), в т.ч. 43,0 (45,1) млн тонн пшеницы. Июльский прогноз ФАО по экспорту российского зерна равен 50,0 млн тонн, что близко среднему показателю, в т.ч. 42,5 млн тонн пшеницы.

Также эксперты обращают внимание на то, что ставки фрахта в начале текущего сезона остаются ниже прошлогодних уровней, а предложение судов тип Panamax, Supramax и Handysize по-прежнему избыточно.

По прогнозам AK Shipbrokers, локальные крупнотоннажные перевозки (25–50 тыс. тонн) покажут рост на фоне старта сезона. При ставках на уровне 8–10 тыс. долларов в день за судно дедвейтом 30 тыс. тонн, фрахт в направлении Египта подорожал на 3–4 доллара за тонну по сравнению с маем. Этот рост компенсируется повышением цены на товар и другими рыночными факторами. В сегменте поставок по 50 тыс. т в направлении Индийского океана также отмечен рост ставок на 3–4 доллара за тонну по сравнению с июнем. Это связано с общим повышением фрахтовых ставок во всех ключевых регионах. Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от глобальной экономической конъюнктуры, цен на нефть, а также торговой политики США.

Учитывая слабый спрос со стороны Турции, которая продолжает ограничивать импорт зерновых, и возможно, не самый высокий урожай пшеницы, дефицит флота в сегменте 5–6 тыс. т маловероятен, прогнозирует Андрей Кипоренко. Рост ставок на суда «река–море» ожидается умеренным.