Каспийский коридор не справляется с российским зерном

Несмотря на Каспийский коридор, закрытие портов Азово-Черноморского бассейна создало для российского АПК критическую ситуацию. По оценке директора по логистике компании «Трейд Оверсиз» Александра Морозова, прозвучавшей на форуме «Золотая осень», ни один из четырех доступных обходных путей не способен компенсировать потерю южного направления, через которое проходило 70–90% экспорта зерна и около 60% растительных масел, сообщает Агрономика.

Каспийский маршрут, показавший взрывной рост, уже исчерпал свои возможности. За восемь месяцев 2025 года через порты Астрахань и Оля прошло около 84% всей годовой зерновой перевалки. В первом полугодии доля зерна в обороте этих гаваней достигла 48%, а объемы выросли втрое по сравнению с прошлым годом. Еще 0,65 млн тонн было отгружено через Махачкалу и 0,4 млн тонн судами «река–море» с Волги напрямую в Иран.

Однако инфраструктура встала: в Астрахани скопилось столько продукции, что порты фактически прекратили приемку. Стоимость фрахта за три месяца подскочила более чем в 2,5 раза — 6 октября доставка на судне дедвейтом 3 тыс. тонн обходилась минимум в 130 долларов за тонну. Суда простаивают в ожидании иранских причалов до двух недель, а погрузку дополнительно тормозит низкий уровень Каспийского моря.

Порты Северо-Запада увеличили отгрузки, но их масштаб несопоставим с южными. Пропускная способность терминалов Петербурга по зерну оценивается всего в 0,5–0,7 млн тонн в месяц. Для сравнения: один только Новороссийск до ограничений переваливал 2,5 млн тонн ежемесячно, тогда как Балтика раньше давала лишь 100–200 тыс. тонн. Главные барьеры — колоссально дорогое железнодорожное плечо, острая нехватка вагонов и перегруженность припортовых станций.

Восточный полигон пока работает на минимальных мощностях. За первое полугодие Приморье приняло 734 тыс. тонн зерна, а весь макрорегион способен перевалить до 3 млн тонн в год против 6–6,5 млн тонн в месяц на юге в пик сезона. Единственное экономически оправданное направление — поставки из Сибири. Алтайская пшеница в Шанхае стоит около 248 долларов за тонну (CIF), успешно конкурируя с австралийской и американской (265–270 долларов). Однако везти зерно с юга России на Дальний Восток (более 6 тыс. км) по путям, забитым углем, нерентабельно. Правительство обсуждает субсидирование ж/д тарифа, но конкретного решения пока нет.

Наземные переходы через Казахстан и западную границу остаются невыгодными для многих товарных позиций, в частности для бобовых, шротов, жмыхов и мелассы, которые традиционно шли через малые порты Азова. Запрет транзита в Эстонии отрасль пережила: потоки перераспределились на Латвию и Литву. Однако 10 октября три страны Балтии инициировали обсуждение полного запрета транзита российского зерна через весь Евросоюз, и ожидается, что этот вопрос будет поднят на ближайшей неделе на заседании Европейского совета.

Для радикального расширения мощностей на Балтике и Каспии, а также для модернизации Восточного полигона, по расчетам эксперта, потребуется от двух до пяти лет. В краткосрочной перспективе зерновую отрасль ждет неизбежный рост логистических издержек, падение экспортных объемов по разным оценкам вдвое и переполнение элеваторов на юге страны.

Ранее OleoScope сообщал о возможном росте грузопотока через Каспий.