«Экспорт был и остается изменчивым живым организмом», – Денис Сушков

Логистика для участников масложирового рынка остается одним из ключевых барьеров, который препятствует реализации всего имеющегося экспортного потенциала. Работа отечественных компаний усложняется в условиях растущих тарифов на внутренние перевозки и дорожающего фрахта на внешнем направлении.

В OleoScope побеседовали с управляющим офиса холдинга «Доставка Морем» в Ростове-на-Дону Денисом Сушковым о текущей ситуации с агроперевозками.

— Денис, расскажите, пожалуйста, какие услуги ваша компания оказывает представителям масложировой отрасли?

— Холдинг «Доставка Морем» является экспортёром, пользуясь портовыми мощностями Азова и Ростова-на-Дону, поставляет в Турцию подсолнечное, соевое, рапсовое масло, соевый и подсолнечный шрот, а также другие продукты переработки.

За последний год мы расширили номенклатуру реализуемой сельхозпродукции до 17 наименований. Основные закупки маслосемян для внутренних перевозок осуществляются у сельхозпроизводителей по различным видам культур – это рапс, соевые бобы, семена подсолнечника и льна.

— С какими компаниями вы сотрудничаете наиболее тесно? Вы работаете с переработчиками и с агрохолдингами? Как строится модель сотрудничества?

— Мы сотрудничаем практически со всеми участниками рынка – и с агрохолдингами, и с переработчиками. Наша основная задача – создать сервисы для контрагентов в рамках глубокой интеграции с их бизнесом, поэтому мы не придерживаемся единой модели сотрудничества, а ищем индивидуальные подходы.

Гибкая структура взаимодействия позволяет учесть все пожелания партнеров с фокусом на текущие рыночные условия. У ряда производителей компания приобретает и экспортирует продукцию, у других покупает сырье, перерабатывает силами партнеров, а затем поставляет за рубеж.

— Экспорт идет преимущественно по малой или большой воде?

— У нас основное экспортное направление – Турция. Насыпные грузы холдинг отправляет малой водой, используя мощности портов Азово-Черноморского бассейна. Большой водой через Новороссийск компания отправляет контейнерные грузы. Эту возможность впервые реализовали в сезоне-2022/23. Опыт оказался более чем удачным и в текущем сезоне планируется увеличить объемы перевалки.

Новые логистические вызовы требуют решений: так, например, рост фрахта и продолжительности прохождения Керченского пролива, дали компании возможность снова продемонстрировать свою адаптивность и гибкость. Логистические цепочки были перестроены, а продукция в биг-бегах отправилась в Турцию фурами через Грузию.

— Турция в сезоне-2022/23 сократила закупки российского подсолнечного масла. Ранее также были введены ввозные пошлина на этот продукт и на семена подсолнечника, а сама страна пыталась демпинговать цену закупки. Отразились ли эти сложности на работе?

— В холдинге «Доставка Морем» подобные меры расценивают как попытку Турции защитить свой внутренний рынок и сельхозпроизводителей. Если рассматривать результаты нашей компании, то изменения конъюнктуры нас коснулись мало. Это произошло в основном из-за того, что основной продукцией для холдинга являются продукты переработки сои, а не подсолнечника. Именно последней культуры коснулись основные экспортные изменения в сезоне-2022/23.

— Осуществляете ли вы перевозку масличных культур – перевозите маслосемена только внутри страны или еще и на экспорт?

— На экспорт маслосемена мы не вывозим, покупаем внутри страны и поставляем на переработку на партнерские заводы. Реализуя диверсифицированную бизнес-модель, компания выбрала ориентир на экспорт продуктов с высокой маржинальностью, стремясь реализовать возможности несырьевой экономики, а также делая акцент на нишевых культурах.

— На каких условиях вы осуществляете перевозки сельхозгрузов (EXW, FCA, CPT)? Какая из схем чаще всего применяется в вашей работе, почему?

— В текущих обстоятельствах в холдинге используют четыре основные схемы. Первая – вывоз товара собственными силами, беря все расходы и риски на себя. Вторая – номинируем перевозчика, и с момента передачи ему продукции также несем ответственность по ключевым направлениям. Третья – закупая продукцию на воротах элеватора, где к холдингу переходит право собственности. И четвертая – по схеме давальческой переработки.

Условия гибкие и зависят от вида продукции, например, подсолнечный жмых в большей части закупается на заводах, соевый – в порту.

— Какой объем масложировой продукции в натуральном выражении был перевезен вашей компанией на экспорт в этом сельхозгоду? Выросли ли эти показатели по сравнению с 2022 г.?

— Расскажите, как выстраивается полная цепочка перевозки продуктов переработки от продавца до покупателя?

— В холдинге ориентированы на прозрачные и понятные цепочки взаимодействия. Продукты переработки компания аккумулирует на складах в Ростове-на-Дону, а затем отгружает в теплоходы, которые через основную речную артерию города, Азовское и Черное море, доставляют товар до порта назначения.

— Какой минимальный объем масла или шрота необходимо загрузить на одно судно для дальнейшей перевозки на экспорт? Какой максимальный объем вы реализовывали за рубеж за одну перевозку?

— Через малую воду по направлению масел минимальный объем отгрузки на одно судно составляет от 4000 до 6000 тонн, по жмыху — от 3000 до 5000 тонн. Через большую воду, контейнерами, минимальная партия составляет 250 тонн или 10 контейнеров.

— Меняется ли от года к году маржа трейдера, которая является составной частью экспортной цены на масло?

— Да, меняется. Конечно, все зависит от рыночных условий – это внешние и внутренние цены на продукцию, перевозку и так далее. Именно поэтому холдинг реализует диверсифицированную модель ведения бизнеса, стремясь минимизировать риски.

Экспорт был и остается изменчивым живым организмом, который требует оперативных решений новых задач, которые ставит перед ним лабильная конъюнктура рынка.

— С какими ключевыми трудностями вы сталкиваетесь при транспортировке готовой продукции как до портов, так и до стран-импортеров?

— Основные вопросы в работе экспортера любых агрокультур – это нестабильные тарифы на внутренние перевозки по средствам автотранспорта. Внешние – фрахт судов. Такое положение вещей на рынке затрудняет формирование долгосрочных планов.

— Какой у вас парк техники, как часто вы его обновляете? Используете собственную или арендованную транспортную инфраструктуру?

— Холдинг сегодня не обладает собственным парком техники, а использует наемный. Плюсами такого подхода является отсутствие затрат на техническое обслуживание машин и штатных единиц сотрудников. В связи с внешним давлением использование аутсорсинга оправдало себя в условиях ухода с российского рынка ряда производителей машин и деталей из недружественных стран, который привел к частичной необходимости обновления парка.

— Какие у вашей компании есть планы по развитию взаимодействия с представителями масложировой отрасли?

— Мы молодая и амбициозная компания, которая, между тем, уже зарекомендовала себя на рынке. Холдинг постоянно развивается и находится в поисках новых партнеров как в лице агропредприятий, так и переработчиков.

Сегодня холдинг связывают устойчивые и надежные отношения с рядом российских компаний, например, только по переработки сои насчитывается десяток партнеров, но границы взаимодействия расширяются вслед за ростом объемов экспорта.